Думал, что "китайцы" держат рынок железно — но цифры 2025 года удивили

Китайские бренды ещё недавно казались безусловными лидерами российского авторынка, но к концу 2025 года ситуация заметно изменилась. Их доля в продажах новых автомобилей впервые за долгое время опустилась ниже 50%, хотя по количеству моделей и присутствию в салонах "китайцы" по-прежнему на виду. Парадокс в том, что причина снижения не столько в падении спроса на китайские машины, сколько в изменении правил игры и "смене вывесок". Об этом в своем Телеграм-канале сообщил директор агентства "Автостат" Сергей Целиков.

Доля китайских брендов ушла ниже 50%: что показывают цифры

По итогам 2025 года доля китайских брендов на российском рынке новых автомобилей составила 48,7%. Это почти на 7 процентных пунктов меньше, чем годом ранее: в 2024 году показатель достигал 55,4%. Такая динамика выглядит особенно заметно на фоне того, что именно китайские производители последние годы закрывали основную часть спроса после ухода многих западных марок.

Внутри рынка картина неоднородная. В легковом сегменте китайские марки всё ещё удерживают "половину плюс": на них приходится 51,7% продаж новых машин. Однако и здесь заметен откат — год назад доля была выше и составляла 58,5%. То есть снижение происходит даже в самой массовой категории, где китайские бренды исторически чувствовали себя наиболее уверенно.

Главная причина — локальная сборка под российскими брендами

Ключевое объяснение падения доли связано не с тем, что россияне внезапно разлюбили китайские автомобили. Главный фактор — запуск локальной сборки китайских моделей под новыми российскими марками. По сути, те же машины, построенные на китайских платформах и с китайской инженерией, начинают продаваться в статистике уже не как "китайцы", а как продукция брендов, зарегистрированных в России.

Именно на этом акцентирует внимание автоэксперт Целиков. Он отмечает, что переход моделей под новые "вывески" напрямую влияет на рыночную статистику: часть продаж, которые раньше учитывались как китайские, теперь формально относятся к российским маркам. Для потребителя в салоне это может выглядеть как расширение отечественного ассортимента, а для рынка — как снижение доли КНР в структуре продаж.

"Снижение доли китайских брендов связано с запуском локальной сборки их моделей под новыми российскими марками", — объяснил он.

Такая схема решает сразу несколько задач: помогает производителям адаптироваться к требованиям локализации, расширяет возможности по госзакупкам, упрощает логистику и снижает зависимость от поставок готовых автомобилей. Но при этом она буквально "размывает" понятие китайской доли: фактически китайский продукт остаётся, меняется лишь юридическая и маркетинговая оболочка.

Грузовики: падение сильнее всего из-за общего спада и документов

Самое резкое снижение доли китайской техники зафиксировано в сегменте грузовиков. Если в 2024 году на китайские марки приходилось 62,8%, то в 2025-м показатель упал до 46,5%. Это более чем 16 процентных пунктов — существенный откат даже по меркам нестабильного рынка.

Причин здесь несколько. Во-первых, в целом рынок грузовой техники пережил сильный спад — спрос на такие машины обычно напрямую зависит от экономики, логистики, строительных проектов и активности бизнеса. Во-вторых, по словам эксперта, сыграл роль отзыв ОТТС у ряда китайских моделей. Для коммерческого транспорта это критично: без актуальных документов нельзя полноценно продавать и регистрировать технику, а любые задержки моментально отражаются в продажах.

В результате даже при сохранении интереса к китайским грузовикам статистика могла сместиться в пользу других производителей или "перекраситься" в локальные бренды, если выпуск шёл через российские структуры.

LCV: "китайцев" почти нет, но доля растёт

Наименее заметно присутствие китайских марок в сегменте лёгких коммерческих автомобилей (LCV до 3,5 т). По итогам 2025 года доля "китайцев" здесь составила всего 4,5%. Впрочем, даже эта цифра показывает небольшой рост: в годовом выражении показатель увеличился на 1,1 процентного пункта.

Это объяснимо спецификой сегмента. LCV — рынок, где покупатели чаще ориентируются на проверенную эксплуатацию, простую ремонтопригодность и устойчивую дилерскую поддержку. Здесь сильнее роль традиционных российских и уже давно закрепившихся моделей. Поэтому китайские производители пока продвигаются медленнее, хотя постепенно расширяют линейки и укрепляют сервисную инфраструктуру.

Почему "уход китайцев" — скорее иллюзия, чем реальность

Снижение доли китайских брендов ниже 50% может создать впечатление, что рынок разворачивается от китайских машин. Но на практике это во многом статистический эффект: часть китайских моделей теперь продаётся под российскими названиями, а значит, "китайская" доля уменьшается на бумаге, хотя влияние китайских технологий и комплектующих сохраняется.

Одновременно рынок становится более сегментированным: где-то китайские марки остаются доминирующими, где-то их позиции проседают из-за документов, логистики или общего падения спроса. В итоге формально китайских брендов меньше, но реальное присутствие китайского автопрома в России по-прежнему остаётся значительным — просто оно всё чаще проявляется через локальную сборку и новые бренды, зарегистрированные внутри страны.